Skoda Karoq 1.0 TSI vs 1.5 TSI. Делайте ваши ставки

Новый двигатель 1,5 TSI 110 кВт появился два года назад и на него отреагировали по-разному. Одни подчеркивали плавный ход и необычайную гибкость на самой низкой скорости. Другие испытывали недостаток в динамике в сравнении с 1,4 TSI и критиковали новинку.

Появление трехцилиндрового 1,0 TSI, заменившего 1,2 TSI, с самого начала было воспринято скептически, особенно когда речь шла о больших автомобилях, например, Octavia Combi. Однако оказалось, что именно в таких машинах получивший двухмассовый маховик мотор ведет себя очень хорошо – отсутствие одного цилиндра у него практически не заметно. Кроме того, его мощности в 85 кВт более чем достаточно. Так же вышеупомянутая Octavia в кузове универсал показывает с трехцилиндровым двигателем лучшие ходовые качества, чем первое поколение с 2,0-литровым силовым агрегатом.

В премьерном тесте Карок с двигателем 1,5 TSI в 2017 году мы были удивлены, что при измерении динамики не достигли заявленных производителем значений ускорения от нуля до 100 км/ч. Мы удостоверились, что мнение о скромной динамике нового мотора соответствуют действительности. 

Фото: 1.5 TSI - красный. 1.0 TSI - серый.

Напротив, трехцилиндровый агрегат показался нам очень динамичным. Мы получили впечатление от его работы на Karoq, когда сравнивали автомобиль с Qashqai. Интересно, что по многим показателям этот малообъемный двигатель оказался практически идентичен своему 1,5-литровому «коллеге». Есть ли смысл доплачивать 45 000 крон (~125 000 рублей по курсу ЦБ на день выхода статьи, прим.Skoda-Karoq.ru) за более мощный мотор? Чтобы исключить влияние внешних условий и измерить реальное потребление двух агрегатов, мы поставим два Карока друг против друга.

Город

Перед началом теста мы направляемся на стройку и загружаем по девять 50-килограммовых мешков в багажник обоих автомобилей. Вместе с водителями и полным баком бензина на борту машин оказывается по 570 кг. Это практически максимальная полезная нагрузка – 612 кг у 1,5 TSI и 607 кг у 1,0 TSI. Может быть, именно в загруженном виде будет очевидна разница между моторами, и мы поймем, зачем нам переплачивать за 1,5-литровый агрегат? Что ж, поглядим. Мы начинаем тест в городе.

Расход в городе

В машине с 1,0 TSI приходится уделять больше внимания работе со сцеплением. Здесь недостаточно легко коснуться ногой педали газа, двигатель может заглохнуть. Поэтому нужно использовать методику двойного выжима сцепления и сразу переводить мотор на большие обороты. Но как только мы стартуем, проблем больше нет. Правда, когда выжимаешь газ полностью, чувствуется, что кроссовер ускоряется меньше, чем с пустым багажником. Мы виляем по узким улочкам и стараемся ехать спокойно и плавно. Недостаток сильно загруженных передних колес становится очевидным, когда приходится взбираться в горку.

С самых низких оборотов Карок с 1,5 TSI старается, чтобы водитель как можно меньше замечал, что багажник полностью загружен. Здесь мы не сталкиваемся с тем, что двигатель задыхается во время запуска и обычных оборотов недостаточно. Хотя для шустрого старта также необходимы более высокие обороты. Чувствуется слабая тяга, но из-за большей мощности двигателя на низких оборотах мы лучше контролируем автомобиль, а передние колеса не проскальзывают. Важно отметить, что 1,5-литровый мотор работает более плавно и тихо, чем его 1,0-литровый соперник.

Мы отправляемся на вторую часть нашего маршрута и движемся вдоль главных улиц Праги. Расход стабилизировался, и бортовые компьютеры показывают 8,0 л / 100 км (1,0 TSI) и 9,2 л/100 км (1,5 TSI). Предположение, что небольшой двигатель хуже работает при полной нагрузке и потребляет больше бензина, не подтверждается. Пока что маленький агрегат приятно удивляет. Посмотрим, как будет при движении по трассе.

Трасса

Мы направляемся к шоссе D10. Разгоняемся до 130 км/ч и обнуляем бортовые компьютеры. В этот момент 1,0 TSI находится в диапазоне 3000 об/мин, 1,5 TSI – 2800 об/мин. Двигатель не слышен ни в одной машине, делать погромче радио не приходится. Мы стараемся держать скорость 130-140 км/ч. К сожалению, спидометр Karoq не отличается точностью – максимально он показал нам 139 км/ч. Аналогичную особенность мы наблюдали и в Octavia.

Расход на трассе

Перед нами собирается ряд медленных легковых и грузовых автомобилей. Мы вынуждены снизить скорость ниже 100 км/ч. Но оба автомобиля отлично ускоряются, когда мы снова можем вернуться к исходному темпу. Мы останавливаемся, чтобы замерить расход топлива. Средняя скорость на трассе у нас была 120 км/ч, ехали мы плавно. И вот что получается: 1,0-литровый агрегат потратил чуть больше 7,0 л/100 км, а 1,5-литровый – за 7,6 л/100 км.

Зона отдыха

Мы отправляемся в сторону провинциальных городков Осечна и Мимонь и горнолыжного курорта Йештед. Выбираем плавную езду, но при этом придерживаемся скоростных ограничений. Обгоняя грузовик, мы получаем возможность проверить динамику 1,0-литрового агрегата. На всякий случай переходим на третью передачу и даем полный газ. Мы видим быстрое ускорение в обеих машинах, но 1,5-литровый мотор все же набирает скорость чуть хуже.

Расход в зоне отдыха

Останавливаемся и записываем значения расхода с бортовых компьютеров – 6,9 л/100 км (1,0 TSI) и 7,3 л/100 км (1,5 TSI). Разница стала меньше, но пока литровый мотор при полной загрузке все же остается экономичнее.

Динамичное вождение

Останется ли это так, если мы действительно будем нагружать обе машины? Перед нами встает гора Йештед, и два Карока 27 километров едут по серпантину в режиме газ-тормоз. 1,5-литровый кроссовер идет первым, и задача 1,0-литрового состоит в том, чтобы постараться не отстать. Мы снова наблюдаем сложность с передачей тяги от передних колес на кроссовере с менее мощным мотором, но практика показывает, что его собрату не намного легче.

На длинных прямых красный Карок может уходить вперед примерно на один корпус, но большую часть пути автомобили идут в тесной связке. Совсем не чувствуется, что 1,0-литровый мотор на 25 кВт слабее.

Инфографика: измерение динамики (тест) Skoda Karoq с двигателями 1.0 TSI и 1.5 TSI

Мы не замедляем темп. Там, где другие тормозят, добавляем скорости. Хотя мы активно нажимаем на педаль тормоза в конце спусков и видим, что от колес идет дым, накладки не горят, и тормоза по-прежнему надежно снижают скорость. Мы останавливаемся, разворачиваемся, меняем машины местами, и испытание начинается в обратном направлении.

1,5 TSI явно сильнее, но делать нечего – приходится ехать за более слабым товарищем. В диапазоне между 5000 и 6000 об/мин происходит небольшой рывок, у 1,0-литрового мотора его не наблюдается. Стараемся держать дистанцию между автомобилями, чтобы у идущего сзади кроссовера была возможность сориентироваться при не слишком удачном выходе из поворота или несвоевременном торможении. Замечаем еще одно отличие – MQ250 в паре с 1,5-литровым мотором немного тормозит при повышении и понижении передач, MQ200 с 1,0-литровым агрегатом работает более точно, управлять ей легче.

Наконец, позволяем машинам и себе выдохнуть. Мы согласны с тем, что ни один типичный покупатель внедорожника не ездит так, и что динамика должна соответствовать 1,0 TSI. Кажется, что 1,5 TSI едет лучше, но это, по сути, только субъективное ощущение. А как насчет потребления? 1,0 TSI снова выиграл – 14,7 против 16,8 л/100 км.

Самый слабый Skoda Karoq 1.0 TSI 115 л.с.

Так ли он страшен, как его малюют?

Вторая половина теста

Перерыв закончился. На следующий день мы снова начинаем утреннюю разминку с упражнений с мешками. На этот раз выгружаем их из багажников и отправляемся по тому же маршруту, на этот раз налегке. 

Ощущение легкости приятно, проблемы с тягой исчезают. Да, вес машины имеет на старте огромное значение. Изменения в комфорте вождения ощущаются не слишком сильно в отличие от улучшенной динамики, которая достигается благодаря меньшей необходимости в переключении передач. Катаемся по Праге, как и в первой части теста. Теперь 1,0 TSI расходует всего на 6,9 л / 100 км.

Когда выезжаем на трассу, начинается дождь и сильный встречный ветер. Зато движение становится более плавным, и мы можем ехать на авто с 1,5-литровым мотором в двухцилиндровом режиме. Вероятно, это отражается на итоговом расходе – он одинаковый у обоих кроссоверов, 7,7 л/100 км. К сожалению, внешние условия привели к тому, что результаты оказались несопоставимыми с предыдущими. Конечно, невозможно, чтобы загруженные машины были более экономичными.

Паспортные данные Karoq 1.0 TSI и Karoq 1.5 TSI

Аэропорт

Чтобы проверить субъективные впечатления, мы снова направляемся в аэропорт в Мнихово Градиште и подвергаем наши машины тщательному измерению динамики. В рамках общих тестов мы определяем максимальное ускорение, разгон с 60 до 100 км/ч и с 80 до 120 км/ч на 4, 5 и 6 передачах, чтобы мы могли правильно анализировать детали.

Значения предыдущих испытаний были подтверждены. При ускорении до 100 км/ч заявленных производителем для 1,5 TSI значений достигнуть не получилось. Лучший результат – 9,9 с (8,4 с по паспорту), 1,0 TSI отстает совсем чуть-чуть (10,8 с). Сильных изменений не наблюдается даже с загруженными багажниками: 12,9 против 14,2 с. Ухудшение разгона при загрузке для обоих автомобилей составляет около 30%, при этом, как это ни парадоксально, более слабый двигатель показывает меньшее снижение динамики. Большая разница в ускорении начинает появляться с 120 км/ч и увеличивается с каждым набранными километром.

Более короткие передачи помогают 1,0-литровому кроссоверу в ускорении. На 4 и 5 передачах почти не ощущаются различия в динамике, что подтверждается цифрами – разница в разгоне не превышает 1 секунды. На 6 передаче Karoq 1.5 TSI вырывается вперед. Это особенно заметно при разгоне с 60 до 100 км/ч, когда подтверждается, что до 1500 об/мин 1,0 TSI не хочет ускоряться. Но интересно другое – и при загрузке, и с пустым багажником отставание Карок с более слабым мотором от кроссовера с более сильным двигателем осталось одинаковым.

Инфографика: измерение разгона (тест) Skoda Karoq с двигателями 1.0 TSI и 1.5 TSI

Мягкий и еще мягче

Аэропорт также позволил нам безопасно сравнить характеристики управления загруженными и порожними автомобилями. В целом, кроссоверы настроены мягко, причем 1,0-литровый даже больше, чем на 1,5-литровый. Он не обеспечивает большего комфорта – в салоне ощущаются даже незначительные кочки. У Karoq с более мощным двигателем подвеска кажется чуть более жесткой, он меньше раскачивается и лучше преодолевает небольшие препятствия.

Электроника (XDS +) пытается нивелировать недостаточную поворачиваемость. Karoq хорошо маневрирует и ​​не выглядит громоздким. Стабилизация срабатывает рано, но мягко. После загрузки ощущения резко меняются. Во время агрессивного вождения вы можете почувствовать, как тяжелая корма кренится из стороны в сторону и пытается перевернуть автомобиль. Здесь система стабилизации реагирует более явно и тормозит с большей силой.

Заключение

Плюсы и минусы